中国从2009年开始推广新能源汽车，截至2017年底累计推广近180万辆。推广分三步走，目前已完成前两个阶段:2009-2012年为第一阶段，推广量为2.7万辆;2013-2015年为第二阶段，推广量为42.3万辆。2016-2020年为第三阶段，按照规划，2020年底要实现累计推广新能源汽车500万辆。新能源汽车在中国的可持续长期发展，有赖于对动力电池这个关键单元全生命周期的妥善处理。
工信部联合科技部、环保部等七部委发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。日前，又印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区开展试点工作，试点内容包括:
相关的国家目标是到2020年，建立完善动力蓄电池回收利用体系，探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。建设若干再生利用示范生产线，建设一批退役动力蓄电池高效回收、高值利用的先进示范项目，培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业，研发推广一批动力蓄电池回收利用关键技术，发布一批动力蓄电池回收利用相关技术标准，研究提出促进动力蓄电池回收利用的政策措施。
丰田在混合动力汽车领域耕耘已久，虽然与电动汽车的电池相比，HEV的电池比较小(1 Kwh)，但是丰田HEV在全球的累计销量和保有量相当大，丰田的镍氢电池回收和处理策略值得作为借鉴基准。目前丰田混合动力汽车的年销量大约在150万辆左右，其中美国的销售区间为25~30万辆、欧洲为30~40万辆，日本本土稳定在65万辆。累计销量方面，丰田HEV在2007年突破了100万辆，2010年超过了1000万辆。
这里需要说明一点，由于混合动力技术的演进，使得其电池系统的重量和安全性得到一定的，在经销商那里堆废旧电池问题不大。如果是大的锂电系统，并且还是废旧的替换产品，那么势必大幅增加相关存储的难度和成本，不同性质的锂电放置在一起对于消防、存储和运输都有很大的差异性。所以这一点，对于纯电动汽车的锂电池而言，不具备可借鉴性。
2)梯次利用:通过检测，如果回收电池还剩余容量，则可以进行梯次利用，应用于分布式储能电池系统，用来平抑、稳定风能、太阳能等间歇式可再生能量发电的输出功率;或者应用于微电网，实施削峰填谷，减轻用电负荷供需矛盾。
2011年，丰田在日本与住友金属合作，实现镍的多次利用，能够回收电池组中50%的镍。丰田化学工程和住友金属矿山为此配置了每年可回收相当于1万辆混合动力车电池用量的专用生产线年，本田与日本重化学工业公司合作配置了类似的生产线，这条生产线%的稀土金属，用于制造新镍氢电池。
在欧洲，丰田同时保持着与SNAM公司(法国)、优美科(Umicore)集团(比利时)的合作关系，由后两者分别对镍氢电池和锂电池进行回收。这个涉及到一定的量能和使用率，在电池系统到模组再到电芯的拆解过程中，很多的工作需要去完善。
反观国内新能源汽车动力电池的回收利用，一方面，国内车企和车型太多了，简单的把回收的责任全部交给一家家车企来完成，恐怕不太现实，相关的信息会产生非常多的数据，对这些数据的有效把控颇有挑战性;另一方面，大的锂电池系统，接近寿命结束周期后有很多的状态，如果没有数据支持，出现漏液和锂晶枝内部生成，与镍氢电池的容量和性不同，不容易就地储存，如果把责任分担给各自的网络、各自处理，一是没效率，二是会产生新的混乱
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